中国等了近三十年的中吉乌铁路，终于获得了俄罗斯的支持？俄罗斯为何在这个时候松口，其背后又有何种用意？
俄罗斯交通部副部长德米特里·兹韦列夫
俄罗斯终于点了头
据俄罗斯卫星通讯社报道， 在比什凯克举行的上海合作组织成员国交通部长会议上，俄罗斯交通部副部长德米特里·兹韦列夫表示，俄方愿为中吉乌铁路项目提供多方面支持。
兹韦列夫说，俄罗斯愿意协助建设中吉乌铁路，包括提供技术支持、人才培养以及供应列车。他还特意补充了一句：“我们非常欢迎该项目选择1520毫米轨距。”
在我看来，俄罗斯此番表态恐怕不是慷慨，而是出于对现实的“无奈”。并且，俄罗斯在最后关头，仍旧希望最大程度影响中吉乌铁路的建设。
中吉乌铁路的意义，比人们预想的可能还要大。从1997年项目提出至今，近三十年过去了。中吉乌铁路已经做了充分的规划，却始终卡在俄罗斯的态度上。
资料显示，中吉乌铁路的规划并不复杂，它起自新疆喀什，经吐尔尕特山口进入吉尔吉斯斯坦，最终抵达乌兹别克斯坦的安集延。
该铁路全长约523公里，其中中国境内213公里，吉尔吉斯斯坦境内260公里，乌兹别克斯坦境内约50公里。
但对吉尔吉斯斯坦来说，这条铁路的意义远不止纸面上这样。吉尔吉斯斯坦这个被群山环绕的内陆国家，物流运输长期受制于邻国，出口通道的选择极为有限。
吉尔吉斯斯坦曾对普京政府说过一句话：这条铁路对吉尔吉斯斯坦而言，就像空气和水一样重要。
对中国而言，这条铁路的战略价值同样不言而喻。一旦建成，它将有机会成为中国到欧洲、中东的最短货运路线，比现有路线缩短约900公里，节省7至8天的运输时间，年货运量预计可达1500万吨。
之所以能节省这么多时间，是因为现有铁路的轨距不统一，存在多次变动，给运输造成了很大的麻烦。
更重要的是，中吉乌铁路有机会为中国提供一条绕开马六甲海峡的陆路通道，货物可以经中亚直抵里海、高加索，再通往欧洲。
俄罗斯此前为何阻挠？
中吉乌铁路并不经过俄罗斯领土，但莫斯科的态度，却一直是这条铁路能否推进的关键变量。在我看来，俄罗斯之所以阻挠，有两方面原因。
一方面，俄罗斯把中亚国家视为自己的“后院”。苏联解体后，俄罗斯一直将中亚五国视为其传统势力范围。
这种影响力建立在多个支柱之上：安全上，俄罗斯主导的集体安全条约组织为地区提供军事保护；经济上，中亚国家与俄罗斯保持着密切的贸易和劳务人员往来；
基础设施上，该地区的铁路网几乎全部采用俄罗斯的1520毫米宽轨标准，与中国的1435毫米标准轨不兼容。
在这种情况下，一条由中国主导、采用中国标准、绕开俄罗斯的铁路，对莫斯科来说无异于一种“地缘政治入侵”。
它意味着中亚国家有了一条不经过俄罗斯的出海通道，意味着中国的影响力将直接深入俄罗斯的“后院”。
另一方面，俄罗斯有着自己的经济利益考量。目前的中欧班列，大部分线路需要经过俄罗斯。俄罗斯凭借其过境地位，可以获得可观的过境运输收入，并在物流调度中拥有相当的话语权。
中吉乌铁路一旦贯通，部分货物将选择走这条更短的南线，俄罗斯的利益将相应减少。对俄罗斯来说，这种损失虽然不至于伤筋动骨，但在地缘政治上传递的信号却难以忽视。
俄罗斯现在为何松口？
我认为，让俄罗斯改变了持续近三十年立场的原因，是因为两个既定事实。
第一是俄乌冲突。2022年，吉尔吉斯斯坦总统扎帕罗夫在与普京会面时，再次提出了中吉乌铁路的事。这一次，普京的态度变了，他不再反对。
原因并不复杂。俄乌冲突爆发后，俄罗斯的军事、经济、外交资源被大量消耗在前线。西方制裁使俄罗斯经济承受巨大压力。
更重要的是，西方制裁切断了俄罗斯与欧洲的传统经济联系，莫斯科不得不将经济重心加速“向东转”。
与之相对应的是，俄罗斯越来越离不开与中国的贸易合作。中国已成为俄罗斯最稳定的能源出口市场和贸易伙伴。在这种背景下，俄罗斯已经没有多余的精力和筹码去“卡”一条中亚铁路。
在这种大背景下，如果再阻拦中吉乌铁路，只会损害自己与中亚国家的关系，削弱自己在中亚的影响力，最终得不偿失。
第二是中吉乌铁路已经开工。2024年12月27日，中吉乌铁路项目启动仪式在吉尔吉斯斯坦贾拉拉巴德市举行。
2025年4月，吉尔吉斯斯坦境内段的费尔干纳山、纳伦1号、科什特伯三座重点控制性隧道相继开工。这些隧道长度均超过10公里，地质条件复杂，施工难度极大。
可以说，隧道一动，就不是试探性动作了，而是正线工程进入实质性施工阶段。铁路修到这个份上，俄罗斯再反对，已经没有实际意义。继续硬撑，只会把自己彻底排除在项目之外。
所以，俄罗斯交通部副部长兹韦列夫在上合组织会议上的表态，是基于现实利益的理性选择。
值得注意的是，兹韦列夫在表态时，提出了一个明确的要求：“希望项目采用1520毫米轨距，吉尔吉斯斯坦作为欧亚经济联盟成员国，在铁路领域必须遵守统一的技术标准。”。
但事实上，中吉乌铁路在中国境内会继续采用中国的1435毫米国际标准轨。俄罗斯能影响到的，最多只能是吉尔吉斯斯坦等中亚国家。
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